Welkom op de website van:
Mission Belle Stichting B-17G Memorial

Vanaf 1 juli 2016 is er een nieuwe stichting actief, genaamd: Mission Belle Stichting B-17G Memorial. De naam is ontleend aan de Amerikaanse bommenwerper van het type B-17G serienummer 42-31097. Dit toestel behorende tot de 381ste Bombardment Group kwam op 1 december 1943 neer tussen Nieuw-Lekkerland en Streefkerk in de rivier de Lek.

Alhoewel het bestuur getracht heeft om de informatie op deze website zo volledig en accuraat mogelijk weer te geven, garanderen wij niet de juistheid, betrouwbaarheid, of nauwkeurigheid. De website zal regelmatig van nieuwe informatie worden voorzien of indien nodig worden aangepast.
Het doel van de stichting was het oprichten van een monument nabij de plaats waar het toestel neerstortte. Op 29 september 2018 heeft de onthulling plaatsgevonden onder grote belangstelling van o.a. nabestaanden van de bemanningsleden. Om het monument, de bewegwijzering en website te kunnen onderhouden blijven wij ons als bestuur inzetten met o.a. sponsoring. Dit vindt onder andere plaats door de verkoop van het boek over de Mission Belle en middels de verkoop van certificaten. De certificaten maken u als het ware een stukje ‘eigenaar’ van het monument.

Het bestuur wil de herinnering aan de neergeschoten B-17G bommenwerper Mission Belle levend houden. Maar ook als eerbetoon aan hen die voor onze vrijheid gevochten hebben. Bij deze crash hebben inwoners van Nieuw-Lekkerland en Lekkerkerk een belangrijke rol vervuld, zowel bij de redding van de overlevenden uit het wrak als bij de (medische) verzorging. We hebben dit gedenkteken met, -en voor de samenleving geplaatst.

Welcome to the website of:
Mission Belle Foundation B-17G Memorial

From July 1, 2016 a new foundation is active, called: Mission Belle Foundation B-17G Memorial. The name is derived from the American B-17G bomber serial number 42-31097. This aircraft belonging to the 381st Bombardment Group landed on 1 December 1943 between Nieuw-Lekkerland and Streefkerk in the river Lek.

Although the board has attempted to display the information on this website as completely and accurately as possible, we do not guarantee the accuracy, reliability or accuracy. The website will be regularly updated with new information or adjusted if necessary.

The purpose of the foundation was to erect a monument near the place where the plane crashed. The unveiling took place on 29 September 2018 under the great interest of, among others, relatives of the crew members. In order to be able to maintain the monument, the signage and the website, we continue to work as a board with sponsorship, among other things. This takes place through the sale of the book about the Mission Belle and through the sale of certificates. The certificates make you a piece of "owner" of the monument.

The board wants to keep alive the memory of the shot down B-17G bomber Mission Belle. But also as a tribute to those who fought for our freedom. Residents of Nieuw-Lekkerland and Lekkerkerk played an important role in this crash, both in rescuing the survivors from the wreck and in (medical) care. We have placed this memorial with, and for society.

Wie zijn wij ?
Who are we?

Het huidige bestuur bestaat momenteel uit zes personen welke allen actief zijn om het monument gerealiseerd te krijgen. Wij stellen ons aan u voor: André Hoogendoorn (voorzitter); Erik de Ridder (penningmeester); Heleen Stam (secretaris); Gwendolijne Verheij (algemeen bestuurslid); Kees Stam (projectleider); Wim Hasman (algemeen bestuurslid); John Heuvelman (algemeen bestuurslid); Evert de Bruijn (algemeen bestuurslid / webbeheerder). "Dankzij een gedegen onderzoek van John en Wim is er heel wat bekend over de B-17G en de bemanning”. Het boekje echter is ontstaan na het vertalen van de Amerikaanse versie, aangevuld met informatie uit diverse andere bronnen waaronder dus van John. Hieruit is de Nederlandse versie van het boek ‘Mission Belle, we wisten dat het een lange vlucht zou worden’ voortgekomen. Het verhaal van een B-17G en zijn bemanning. Mocht u mogelijk nog aanvullende informatie hebben over deze vlucht, de noodlanding of over de bemanning in de periode na de crash, dan horen wij dat als bestuur graag. Voor meer informatie kunt u terecht bij: Evert de Bruijn, mobiel 06-20211007

The current board currently consists of six people who are all active to get the monument realized. We introduce ourselves to you: André Hoogendoorn (chairman); Erik de Ridder (treasurer); Gwendolijne Verheij (general board member); Heleen Stam (secretary); Kees Stam (project leader); Wim Hasman (general board member); John Heuvelman (general board member); Evert de Bruijn (web administrator). "Thanks to a thorough research by John and Wim, a lot is known about the B-17G and the crew." is the Dutch version of the book "Mission Belle, we knew it was going to be a long flight." The story of a B-17G and its crew. crew in the period after the crash, we would like to hear from you as the board. For more information, please contact: Evert de Bruijn, mobile 06-20211007.

SYMBOLIEK GEDENKTEKEN

Uitganspunt voor het bestuur was dat het gedenkteken niets aan de verbeelding moest overlaten.
Het moest een gedenkteken worden waardoor in één oogopslag duidelijk was waar het over ging.
Dat was bij de selectie uit de verschillende ontwerpen die gemaakt zijn het belangrijkste criterium. De keuze is uiteindelijk gevallen op het ontwerp van Den Hollandsche Gedenktekens uit Elst.

https://www.denhollandsche.nl/memorial-mission-belle-b17g/

In het gekozen ontwerp is duidelijk zichtbaar dat het om een vliegtuig gaat. Daarbij is getracht om zo goed mogelijk de uitstraling van de B-17G te benaderen. Uit de positie van het vliegtuig en de geringe hoogte is af te leiden dat het vliegtuig een noodlanding maakt en uiteindelijk crasht.

De drie zuilen waar het vliegtuig aan bevestigd is, zijn gemaakt van zwart marmer. Dat is een materiaal wat veel gebruikt wordt voor gedenktekens op begraafplaatsen.
De gekartelde bovenkant van de zuilen symboliseert dat het leven van 3 bemanningsleden afgebroken is. Op ieder van deze drie zuilen staat een foto van één van de drie omgekomen bemanningsleden.

Als u voor het gedenkteken staat dan kijkt u door het gedenkteken heen naar de krib (strekdam), waar de B-17G uiteindelijk neergekomen is. Om de krib in het ontwerp terug te laten komen is het monument op de bodem afgewerkt met basaltkeien.

Op de 4 zwerfkeien staat informatie over de:

• 10 bemanningsleden, waarvan er 3 de missie niet overleefden;
• Missie van de vlucht;
• De redding na de crash;
• De krijgsgevangenschap.

Om bezoekers de mogelijkheid te geven kennis te nemen van het hele verhaal is er een QR-code opgenomen. Via deze code wordt de geïnteresseerde bezoeker naar de website www.missionbelle.nl geleid waar veel meer informatie te vinden is.

Bemanning

Crew members

Sergeant Doyle Cash "Mac" McCutchen

7 sept. 1921 – 1 dec. 1943

Western Grove, Arkansas

Schutter buikkoepel

Dit was zijn tweede vlucht in zijn carrière. Hij vloog in dezelfde functie op 26 november 1943 naar Bremen in de B-17 “Four Aces” (42-31111).

Sergeant John Aloysius Healy

11 april 1914 – 1 dec. 1943

Kings County (Brooklyn), New York

Staartschutter

Hij vloog in dezelfde functie op 26 november 1943 naar Bremen in de B-17 “Four Aces” (42-31111).

De originele bemanning was eerst ingedeeld zoals de groepsfoto's hieronder laten zien. Het is niet bekend of het toestel waar ze voor staan, de "Mission Belle" is.

Voorste rij van links naar rechts / front from left to right:
D.C. McCutchen, J.W. Padgett, C.A. Josephson, W.P. England
Achterste rij van links naar rechts: J.A. Healy, O.D. Tully, G.D. Giovannini, R.G. Christensen, H.V. Sunde, C.J. Culver

The original crew was first put together like the group photos shown below. It is not known if the plane in the background is the "Mission Belle".

Voorste rij van links naar rechts / front from left to right:
O.D. Tully, H.V. Sunde, G.D. Giovannini, R.G. Christensen
Achterste rij van links naar rechts: J.A. Healy, C.A. Josephson, C.J. Culver, J.W. Padgett, W.P. England, D.C. McCutchen

(foto uit collectie Ivo de Jong / photo from collection Ivo de Jong)

Het toestel

Op basis van onderzoek hebben wij getracht een zo correct mogelijke weergave van de Mission Belle en haar kleurenpalet weer te geven.

Aangezien er (tot op heden) geen foto beschikbaar is van de Mission Belle van voor de noodlanding op 1 december 1943 is het kleurenpalet samengesteld op basis van het boek 'USAAF Markings and Camouflage 1941-1947'van Robert D. Archer en Victor G. Archer.

De zwart-wit foto's van na de noodlanding hebben ons geholpen met de plaatsbepaling van de markings.
Naast het kleurenschema en de markeringen is op basis van het "after action report" een zo goed mogelijke reconstructie gemaakt van de schade aan de Mission Belle door FLAK (De naam FLAK komt van het Duitse Flugabwehrkanone) en door de Duitse jachtvliegtuigen welke de Mission Belle boven de rivier de Lek achterna zaten.

Met dank aan Bert de Jong van Young Design voor het reconstrueren van de Mission Belle.

Gedurende de missie kwam het toestel en zijn bemanning regelmatig onder vuur te liggen van het luchtafweergeschut en Duitse jachtvliegtuigen.

Eenmaal boven Holland was het toestel behoorlijk beschadigd en enkele motoren draaiden niet meer. Het was duidelijk dat ze England niet meer zouden halen, dus beslisten ze om een noodlanding in het water te maken zodat de kans op overleven het grootst was. In het begin van de middag van 1 December 1943, raakte het vliegtuig het water van de Lek en kwam tot stilstand tegen een krib en zonk vrij snel daarna. Drie bemanningsleden sneuvelden en de overige zeven brachten het restant van de oorlog door in een Duits krijgsgevangenenkamp.

Flight Officer Harland Vernon Sunde

14 september 1921 – 1 december 1943

Piloot. Plaats in afbeelding: cockpit

Sergeant Doyle Cash "Mac" McCutchen
7 september 1921 – 1 december 1943

Schutter buikkoepel. Plaats in afbeelding: Ball turret

Sergeant John Aloysius Healy
11 april 1914 – 1 december 1943

Staartschutter. Plaats in afbeelding: Tail gunner

De Boeing B-17 was een 4-motorige zware bommenwerper voor de lange afstand, waarvan de B-17G de laatste en meest geperfectioneerde operationele versie was met een koepel aan de onderzijde en alle koepels waren uitgerust met dubbele Browning kaliber 0.50 (12,7 mm) machinegeweren. Het was de laatste versie die aan de oorlog deelnam. De B-17 werd op grote schaal boven het Europese strijdtoneel ingezet.

In totaal werden er 12.731 B-17 toestellen gebouwd waarvan er enkele nu nog vliegwaardig zijn.

Enkele gegevens van het toestel zijn:
Lengte 22,66 m
Hoogte 5,82 m
Spanwijdte 31,62 m
Leeggewicht 16.391 kg
Startgewicht 24.500 kg
Maximaal gewicht 29.700 kg
Topsnelheid 462 km per uur
Bewapening 13 stuks Browning kaliber 0.50 (12,7 mm) machinegeweer

De B-17G 'Mission Belle' met fabrieksnummer 42-31097 belandde na herhaaldelijk te zijn aangevallen en daarbij zwaar te zijn beschadigd op 1 december 1943 tegen een krib in de rivier de Lek tussen de dorpen Nieuw-Lekkerland en Streefkerk. De eenheid waartoe dit toestel behoorde was het 535e Squadron van de 381e Bombardement Group. Het toestel was op 21 november 1943 overgeplaatst naar het squadron op haar thuisbasis Ridgewell, Engeland, en vloog deze dag haar eerste missie.

B-17´s werden in de Tweede Wereldoorlog op grote schaal zowel boven Europa als in de Pacific ingezet. Vanwege zijn geduchte en in de loop van zijn ontwikkeling steeds verder verbeterde bewapening kreeg het toestel de bijnaam Flying Fortress (vliegend fort). Na de oorlog werd het toestel in beperkte aantallen door de USAF tot 1955 ingezet als transportvliegtuig, fotoverkenner en voor search and rescue doeleinden. Daarna eindigden de overgebleven toestellen hun bestaan meestal als drone (radiografisch bestuurd doel). Ook de US Navy en US Coast Guard gebruikten de B-17 na de oorlog tot 1955 nog als lange-afstandsverkenner.

Ook andere landen maakten in de jaren ´50 en ´60 van 20e eeuw nog veelvuldig gebruik van de overtollig geraakte en verouderde maar zeer betrouwbare B-17´s. Zo vloog het toestel ook in Argentinië, Bolivia, Brazilië, Canada, Colombia, Denemarken, Dominicaanse Republiek, Frankrijk, Duitsland, Iran, Israël, Japan, Mexico, Nicaragua, Peru, Portugal en Zuid-Afrika.
Een twintigtal toestellen staat heden bij musea en op diverse plaatsen opgesteld als blikvanger. Ook is in de loop der tijd een tiental toestellen in particuliere handen overgegaan; hiervan is een groot aantal geheel gerestaureerd en ook nu nog steeds luchtwaardig.
In augustus 1934 werd door het toenmalige US Army Air Corps (USAAC) een voorstel ingediend voor de ontwikkeling en aanschaf van een nieuwe 4-motorige bommenwerper. Deze moest minstens voor de periode van 10 uur achtereen met een gemiddelde snelheid van 320 km/h (200 mph) een ´nuttige bommenlast´ kunnen vervoeren en afwerpen. Het toestel diende een actieradius van minstens 3200 km (2000 mijl) en een topsnelheid van 400 km/h (250 mph) te hebben.
De vliegtuigconstructeurs Boeing, Douglas en Martin dienden hiervoor elk hun eigen ontwerp in waarna de keuze op het door Boeing ontworpen toestel viel.
Het prototype, model 299, maakte in juli 1935 zijn eerste vlucht en was voorzien van een bommenlast van 2200 kg op 2 rekken in het ruim, 5 machinegeweren kaliber 0.30 (7,62 mm) en Pratt & Whitney R-1690 radiaalmotoren met een vermogen van 750 pk op 2100 m.
Het eerste operationele, in serie geproduceerde, toestel werd in januari 1939 als B-17A aan het USAAC geleverd; er zouden totaal 40 stuks voor 1940 moeten worden geleverd.
In de periode 1939-1941 - voordat de V.S. in de Tweede Wereldoorlog werd betrokken – waren c.a. 170 B-17´s van de A- en B-versie operationeel. Deze waren verdeeld over 2 Bomber Groups; 1 aan de Amerikaanse westkust en 1 aan de oostkust.
De B-17 werd geleverd als:
B-17A, de oorspronkelijke 1e operationele versie
B-17B, met hydraulische remmen, een herpositionering van de bemanning, een supercharger op de motoren, een gewijzigd richtingsroer en aangepaste flaps
B-17C, met meer bescherming voor de bemanning, zelfdichtende brandstoftanks, ander geschut en gewijzigde schietopstellingen
B-17D, met inwendige verbeteringen, de bemanning ging van 9 naar 10, met een herziene cockpit en neus
B-17E, met een langere romp, vergrote richtings- en hoogteroeren, met geschutskoepel in de staart en gemodificeerde overige koepels; de versie die in Europa werd ingezet
B-17F, met een neus uit 1 stuk perspex en gewijzigde schietopstellingen
B-17G, de laatste en meest geperfectioneerde operationele versie met een koepel aan de onderzijde en alle koepels uitgerust met dubbele Browning cal. 0.50 (12,7mm) machinegeweren; de laatste versie die aan de oorlog deelnam.
Vanwege het gebrek aan goede bommenwerpers bij de RAF aan het begin van de oorlog werden begin 1941 een 20 tal B-17B´s onder de naam Fortress I aan de RAF geleverd. Toen de V.S. eind 1941 ook in de oorlog werd betrokken werden Amerikaanse toestellen – behorende tot de US Army Air Force 8e en 15e luchtmacht – in Engeland gelegerd en namen deze overdag deel aan ´strategische precisiebombardementen´ op de Duitse industriegebieden. Deze term moet wel worden bekeken vanuit het perspectief van die tijd want in principe kwam dit gewoon neer op het leggen van bomtapijten over een bepaald gebied waarin fabrieken stonden.

De Missie

De B-17G die in de rivier de Lek neerkwam tussen de dorpen Nieuw-Lekkerland en Streefkerk, was op weg terug naar zijn basis in Ridgewell, Engeland na een bombardementsmissie boven Leverkusen, Duitsland. Gedurende deze missie kwam het toestel en zijn bemanning regelmatig onder vuur te liggen van het luchtafweergeschut en Duitse jachtvliegtuigen. Enkele minuten voordat ze bij hun doelwit kwamen, lieten ze de bommen los en vlogen ze terug naar Engeland.

Eenmaal boven Holland was het toestel behoorlijk beschadigd en enkele motoren draaiden niet meer. Het was duidelijk dat ze England niet meer zouden halen, dus beslisten ze om een noodlanding in het water te maken zodat de kans op overleven het grootst was. In het begin van de middag van 1 December 1943, raakte het vliegtuig het water van de Lek en kwam tot stilstand tegen een krib en zonk vrij snel daarna. Drie bemanningsleden sneuvelden en de overige zeven brachten het restant van de oorlog door in een Duits krijgsgevangenenkamp.

Ridgewell Airfield, gebouwd in 1941-42 als een RAF-bommenwerperstation, fungeerde tot mei 1943 voor de RAF. Het had drie betonnen startbanen, aanvankelijk 36 pan-verharde ondergronden en twee verspreide T2-hangars. In juni 1943 overgenomen door de Achtste Luchtmacht als thuisbasis van de 381st Bomb Group, uitgerust met B-17's, werd de verharde ondergrond verhoogd en werden er vijf lussen extra aangelegd. De 381st Bomb Group vloog in totaal 296 missies en verloor 131 B-17's terwijl ze in Ridgewell waren gestationeerd, hoewel ten minste twee speciaal genoemde B-17's 'Rotherhithe's Revenge' en 'Stage Door Canteen' elk meer dan 100 missies voltooiden. Nadat de 381st Bomb Group in juni 1945 was vertrokken, werd het station teruggegeven aan de RAF en tot 1957 gebruikt als een onderhoudseenheid voor munitie. een extra opslagfaciliteit voor de USAFE in Wethersfield en Alconbury tot het begin van de jaren negentig. Een kleine privécollectie van SWW-memorabilia wordt momenteel tentoongesteld in en rond het oude ziekenhuisgebouw door de Ridgewell Airfield Commemorative Association. Essex Gliding Club is nu ook gebaseerd op Ridgewell Airfield, dat volledig gras is en beperkt is tot alleen zweefvliegtuig- en sleepbootvluchten.

Aerial photograph of RAF Ridgewell, the bomb dump is to the right of the airfield, 29 February 1944. Many B-17 Flying Fortresses of the 381st Bombardment Group are visible in the photo, parked on hardstands around the perimeter track. Photograph taken by 7th Photographic Reconnaissance Group, sortie number US/7PH/GP/LOC188. English Heritage (USAAF Photography)

Op 1 december 1943 krijgt de bomber group te horen dat ze een doel moeten aanvallen in Leverkusen in Duitsland. Het 535e squadron van de 381e Bombardment Group (BG, ook wel Bomb Group genoemd) van het Achtste Luchtmacht vertrekt 's morgens vanaf vliegveld Ridgewell in Engeland met de opdracht het Duitse Leverkusen te bombarderen.

De missie VIII Bomber Command (BC) 145 op 1 december 1943 bestond uit twee delen: naar de industriegebieden van Leverkusen en naar Solingen in Duitsland.

Het eerste deel was een gecombineerde aanval van 221 B-17's van de 1st Bombardment Division (ook wel Bomb Division genoemd), met elf BG's, waaronder BG 381 met 27 toestellen. Hoofddoel was Leverkussen, maar wolken belemmerde het doelwit, zodat het grootste deel van de divisie, 212 B-17's, naar het tweede deel werd gestuurd, Solingen.

Vertrek vanaf Ridgewell Airfield met 221 B-17's

Eenmaal airborne

Gedurende deze missie kwam het toestel en zijn bemanning regelmatig onder vuur te liggen van het luchtafweergeschut. Op de foto ziet u een zogenaamde 2cm FLAK vierling opstelling. De 2-cm-Flak-Vierling 38 was Duits luchtafweergeschut tijdens de Tweede Wereldoorlog met de volgende kenmerken:

- gewicht 1.500 kg.
- traverse 360 graden.
- vier lopen
- stuksbemanning 5 à 6 man.
- vuursnelheid (voor alle vier de lopen gezamenlijk) theoretisch 1800 en praktisch 800 schoten/minuut.
- bereik 4.800 meter.
- aanvangssnelheid projectiel 930 m/s.

De hoge vuursnelheid en de brede traverse maakten het wapen ideaal in de strijd tegen snelle, laagvliegende vliegtuigen. Ook de tragere bommenwerpers die op hoogte vlogen, werden door deze Flak bestookt na te zijn aangestraald met behulp van schijnwerpers. Als meerdere schijnwerpers op een vliegtuig waren gericht, glinsterde het in de nachtelijke hemel en werd het een centraal doel voor luchtdoelgeschut (Duits: Flak = Flugzeugabwehrkanone). Zo zijn vele geallieerde toestellen neergehaald.

De 2-cm (diameter) granaat detoneerde (ontplofte) op tijd zo'n 5,5 / 6,5 seconde na afvuren. Bij detonatie van de granaat in de nabijheid van het toestel ontstond een verschervende werking.

De (relatief) kleine scherven moesten zorgen voor schade aan hydrauliek leidingen, brandstofsysteem (brand), communicatiesysteem in het toestel en verwondingen aan de bemanning.

De 2-cm FLAK granaat hoefde dus niet perse het toestel te raken. Detonatie in de nabijheid van het toestel was voldoende om schade toe te brengen.

De romp van het toestel was slechts een paar mm dik. Maar op enkele plekken in het toestel was enige vorm van bepantsering aangebracht middels een stalen plaat. Dit alles om het toestel zo licht mogelijk te houden.

Op de lange afstand vluchten waarbij de toestellen op circa 10km hoogte vlogen was de temperatuur circa -40 graden Celsius.

Om op deze hoogte en in deze extreme kou te kunnen overleven was de bemanning uitgerust met elektrisch verwarmde onderkleding en voorzien van zuurstofmaskers.

In de zeer indrukwekkende documentaire "The Cold Blue" uit 2019 vertellen een aantal veteranen (nog levende B-17 bemanningsleden) het volgende: bij een zogenaamde "weapon jam" (het weigeren van het wapen) trok ik mijn handschoen uit om de "jam" op te heffen. Bij het aanraken van mijn .50 machinegeweer zat ik direct aan het wapen vastgevroren. Een ander bemanningslid (een piloot) vertelde dat hij het dichtgevroren ruitje rechts van hem wilde ontdoen van ijsvorming, ook hij zat direct vastgevroren. Eén van zijn mede bemanningsleden heeft hem losgesneden.

Flak schade aan de binnenzijde van een Halifax bommenwerper.

Iedereen zijn taak

De functie van de bombardier was de lading exact boven het doel af te werpen. Net voor het afwerpen nam hij dan ook de besturing van het toestel over om zo de laatste correcties door te voeren. Een berekening van vlieghoogte, snelheid, weersinvloeden en type bommenlading moesten ervoor zorgen dat alles exact uitkwam.

De kwaliteit van de bombardementen is ook onderwerp van twijfel. In augustus 1941 laat het Butt-rapport (in) - een Brits onderzoek naar bombardementen in de afgelopen twee maanden - zien dat slechts een derde van de toegewijde vliegtuigen erin slaagde zijn bommen af te werpen binnen een straal van minder dan 8 kilometer van het doelwit. Later in de oorlog neemt het aantal "hits" toe vanwege de snelle ontwikkeling van beter richtapparatuur.

Zo moet het zicht zijn geweest toen Luitenant 2e klasse O.D. Tully op 1 december 1943 boven Leverkusen door zijn bommenrichter keek.

De Norden-bommenrichter was destijds het meest nauwkeurige bommengeleidingsinstrument en werd tot het einde van de oorlog buiten het oog van het publiek gehouden. Hoewel nazi-Duitsland over vergelijkbare technologie beschikte, hadden ze een spion genaamd Herman W. Lang die bij de Carl L. Norden Company werkte en de hele plannen stal voordat de oorlog zelfs maar begon.

Ook bekend als de Norden M-serie, werd het gebruikt door de United States Air Force en de United States Navy. Dit systeem, dat zijn tijd ver vooruit was, kon een directe en nauwkeurige meting geven van de grondsnelheid en richting van het vliegtuig. Het kan zelfs reageren op kleine windveranderingen. Het bommenrichter zorgde voor nauwkeurigheid bij directe aanvallen op richtdoelen en voor dagbombardementen op grote hoogte. Na de Tweede Wereldoorlog werd het enigszins gebruikt in de Koreaanse oorlog en totdat uiteindelijk op radar gebaseerde systemen werden gebruikt. Het is nog steeds een van de beroemdste bommenrichters in de geschiedenis.

Hierboven een foto vanuit het bommenluik. Er konden verschillende typen en grootte aan bommen worden meegenomen (afhankelijk van het doel).
Missies op korte afstand; (<400 mijl): 8.000 lb (3.600 kg)
Langeafstandsmissies; (>800 mijl): 4.500 lb (2.000 kg)
Max belasting: 17.600 lb (7.800 kg)

De Mission Belle was op het moment van de missie geladen met 500 lb General Purpose (algemeen gebruik) bommen. Zowel aan de voorzijde als aan de achterzijde zit een propeller welke bij het afwerpen door luchtweerstand gaat draaien. Tijdens de val worden door deze propellers de ontstekers op scherp gezet. Bij dit type bom maakt het niet uit hoe hij terecht komt. De impact (schok) is voldoende om de ontsteker zijn inleidende werk te doen richting de overdrachtslading en tot slot de hoofdlading.

Uitrusting / gear

Flak vest

Zoals we eerder vermeldden, waren gemak en comfort niet bepaald de topprioriteiten als het ging om de omstandigheden die de B-17-bemanningen moesten doorstaan. Van de situatie in de cabine tot de pakken, het is moeilijk voor te stellen wat ze moesten doormaken voor elke afzonderlijke missie. Zie je, om de bemanning te beschermen tegen Flak en mogelijk puin (van vijandelijke vliegtuigen of grondvuur) dat rondvliegt vanuit een beschadigd vliegtuig, kregen ze speciaal ontworpen luchtafweervesten. De bemanning van de bommenwerper zou opmerken dat het "luchtafweergeschut zo dik was dat je erop kon lopen." Ze werden meestal aangetrokken terwijl ze de doelen naderden, omdat ze bijna 30 pond wogen en onmogelijk te dragen waren gedurende de hele missie. Waarom was het zo zwaar? In sommige van deze vesten waren stalen platen genaaid. Maar hoewel ze omvangrijk en onhandig waren om te dragen, waren ze effectief in het stoppen van luchtafweergeschut.

Electrically heated flight suit

LION Apparel werkte in samenwerking met General Electric samen met de Amerikaanse regering en het leger tijdens de Tweede Wereldoorlog om het eerste elektrisch verwarmde vliegpak te ontwerpen en te vervaardigen. Deze pakken maakten het voor piloten mogelijk om de meedogenloze kou van vliegen op grote hoogte te overleven. Zonder deze pakken en handschoenen zou de huid onmiddellijk bevriezen aan elk metaal dat de piloot aanraakte.

Flak helm

De bemanning van Amerikaanse bommenwerpers uit de Tweede Wereldoorlog in de lucht boven Europa hadden meer nodig dan hun leren vlieghelmen om hen te beschermen tegen verwondingen door granaatscherven. Het duurde echter verrassend lang voordat een nieuwe helm werd ontwikkeld en ingezet om aan die behoefte te voldoen.

Pas in december 1943 bereikte de M3 het Europese theater.
Het was de eerste van drie versies van de American Bomber flakhelm. Een van de meest opvallende aspecten van de M3 is het M1-profiel. Het lijkt erop dat de M1-infanteriehelm is uitgesneden met scharnierende gepantserde oorschelpen die werden gebruikt om de headsets op te nemen die door de vliegtuigbemanningen werden gedragen.

MAE WEST

Tijdens de Tweede Wereldoorlog hadden de Amerikaanse vliegeniers en de militairen van de Royal Air Force de beschikking over een essentieel stuk uitrusting van Amerikaanse makelij voor noodgevallen dat nog maar een paar jaar in gebruik was: een opblaasbare (Mae West) reddingsboei, met dank aan een man genaamd Peter Markus (1885-1973). Markus ontwikkelde zijn uitvinding in de jaren twintig en kreeg er in 1928 patent op; in 1930 en 1931 patenteerde hij enkele kleine veranderingen aan het vest.

Markus begon te experimenteren om een acceptabel alternatief te vinden. Hij creëerde uiteindelijk een apparaat dat was gemodelleerd naar het vest van een man. Het met rubber beklede doek is gemaakt met luchtzakken; wanneer leeggelopen woog het minder dan twee pond. Het was ontworpen om over het hoofd van een persoon te glijden en riemen werden op de voorpanelen genaaid en konden erachter worden vastgemaakt.

Om het vest op te blazen, werden twee koorden met knopen aan de uiteinden verbonden met kleine patronen met vloeibaar kooldioxide. Wanneer de drager het vest moet opblazen, trok hij aan de koorden die de kooldioxide activeerden en ervoor zorgden dat gas de luchtzakken van het vest onmiddellijk vulde.
Omdat de voorste luchtzakken vrij volledig gevuld waren, had de drager dan de uitstraling van een mollige vrouw. De mannen uit de Tweede Wereldoorlog die deze droegen, begonnen ze de Mae West te noemen. (In de jaren zeventig vonden sommigen dat de term moest worden bijgewerkt en noemden ze het vest de Dolly Parton.)

Op een dag dat hij aanwezig was, zag een marinekapitein hem het reddingsvest demonstreren en besefte hij de waarde die de beschermer voor het leger zou kunnen hebben. Markus werd uitgenodigd om naar Washington te komen om het apparaat te demonstreren.

Noodlanding met crash tot gevolg

Messerschmitt Bf-109

Zo moet het luchtgevecht er ongeveer uitgezien hebben. Beide toestellen hebben volgens ooggetuigen aanzienlijk lager gevlogen dan op deze afbeelding.

Beschadigd als ze was toen ze boven de Lek vloog, werd zij door Duitse jagers belaagd. Na onderzoek is het vrijwel zeker dat de piloot Unteroffizier Albert Brett van de 7e Staffel van het 1e Jagdgeschwader in zijn Messerschmitt Bf-109 rond 13:30 uur op 1 december 1943 het karwei van de door luchtafweer aangeschoten B-17 afmaakte.

Unteroffizier Albert Brett heeft het vuur geopend op de staartschutter. Het toestel kwam in de Lek terecht op ongeveer twee kilometer van de gemeentegrens Nieuw-Lekkerland - Streefkerk. Terwijl de bemanningsleden zich in veiligheid proberen te brengen, werden zij nog door andere Duitse jagers beschoten. Het laatste werd verteld door ooggetuigen, maar de bemanning kan zich dat niet herinneren.

De piloot heeft vanuit oostelijke richting nog getracht open water te bereiken (de Noordzee). De rivier de Lek gebruikende als zijnde "navigatie" zagen zij de haven van Rotterdam. Nadat duidelijk was dat zij de Noordzee niet zouden bereiken heeft het toestel een draai gemaakt boven Kinderdijk en de daling ingezet.

Het toestel kwam in de Lek terecht op ongeveer twee kilometer van de gemeentegrens Nieuw-Lekkerland - Streefkerk.

Terwijl de bemanningsleden zich in veiligheid proberen te brengen, werden zij nog door andere Duitse jagers beschoten. Het laatste werd verteld door ooggetuigen, maar de bemanning kan zich dat niet herinneren.

De redding en Stalag Luft

Dirk Verheij uit Nieuw-Lekkerland weet met zijn roeiboot vijf man uit het water te halen en naar de kant te brengen. Door de stroming drijft hij wel naar het westen af en komt bij het toenmalige adres Lekdijk 44 aan wal. De twee anderen worden door een Lekkerkerker met een roeiboot, die bij het hotel/restaurant ’de Groote Boer’ lag gered.

Een oud-Lekkerkerker die nu in Canada woont, Marinus van de Hoek uit Opperduit, kan zich nog herinneren dat hij die middag naar school liep en toen zag hij dat er bemanning op de vleugel van het neergestorte vliegtuig stond. Een andere Lekkerkerker, Anton den Ouden (12-3-1934) zat ter hoogte van het café 'Schoonzicht' te vissen toen de B-17, achtervolgd door schietende Duitse jagers, langs vloog en ten oosten van hem, tegenover de scheepswerf van Duyvendijk in de Lek stortte.

Vijf van de geredde bemanningsleden werden ondergebracht in de dichtstbijzijnde boerderij en huis van Jan de Jong. De andere twee, Culver en Tully werden eerst opgevangen in het café ‘Het Zwaantje’ en daarna naar het eerder genoemde huis van Jan de Jong gebracht. De gewonden werden verbonden door de dokters uit Nieuw-Lekkerland, de dokter uit Streefkerk en leden van de luchtbeschermingsdienst. Van de bemanningsleden waren er twee ernstig gewond en drie minder ernstig. Verder was er een lichtgewonde en een bemanningslid zonder letsel. De ook aanwezige marechaussee meldde dat het toestel tien bemanningsleden moest hebben gehad, zodat de conclusie luidde dat er drie verdronken moesten zijn.

De rivierpolitie uit Krimpen aan de Lek bracht een baken aan op de plek waar het vliegtuig was neergekomen en regelde het scheepvaartverkeer. Spoedig arriveerden de Duitsers, die de gewonden overbrachten naar een ziekenhuis, vermoedelijk het Sint Jozef in Gouda, wat toen door de Duitse Luftwaffe als veldhospitaal werd gebruikt. Daarna werden ze naar een krijgsgevangenenkamp gebracht.

Op 12 juni 1944 werd in het rietland langs de Lek door eerder genoemde Dirk Verheij een lichaam gevonden dat een vliegerjack droeg. Volgens het aangetroffen identiteitsplaatje was het de piloot Harland V. Sunde uit Minneapolis. Zijn lichaam werd overgebracht naar het baarhuisje van de algemene begraafplaats in Nieuw-Lekkerland. Hij wordt op 13 juni 1944 tijdelijk op de algemene begraafplaats van Nieuw-Lekkerland begraven. Op 18 februari 1946 gaan zijn stoffelijke resten naar de Amerikaanse erebegraafplaats in Margraten. McCutchen’s lichaam werd op 30 mei 1944 uit de Lek gevist en dat van Healy pas in 1955 tijdens de berging.

Nadat ze meegenomen waren door de Duitsers was er aan hun ellende nog geen eind gekomen. De zeven overlevenden moesten het hoofd bieden aan de verschrikkingen van gevangenschap en eenzaamheid tijdens het leven als krijgsgevangene.

De officieren Sweaney en Tully gingen naar Stalag Luft I in Barth, Noord-Duitsland. De vijf anderen, Carano, Christensen (ook officier!), Culver, England en Josephson werden naar het kamp Stalag XVII B vlakbij Krems, Oostenrijk gebracht.

Volgens Tully kwam Christensen later op 10 januari 1944 bij hem in het kamp en op 15 februari 1945 kwam hij daar ook England en een andere man tegen waarmee hij eerder had gevlogen, namelijk Padgett, die voor de Mission Belle was vervangen door Carano vanwege lichte verwondingen.

30 april 1945

Vandaag was er goed nieuws in de vroege morgen; het geluid van paarden en rijdende trucks. Tijdens het appèl waren de meesten van de Volksstürmeenheid (jong en oud), collaborateurs en hun vrouwen zich aan het voorbereiden om te vertrekken. Zo was er het meelijwekkende gezicht van een oude, eenvoudige man en vrouw die vervoer probeerden te regelen, wat niet lukte.
Na de appèloproep moesten wij loopgraven graven. Het hele kamp was een zee van activiteit geworden, gravend met Klimblikjes (poedermelkblikjes), pikhouwelen en emmers.

De ontploffingen begonnen om 12 uur ’s middags in de nabijgelegen Flakschool. We liepen naar de Flak-school om de resterende pakketten weg te halen voordat ze beschadigd zouden raken. Het was me een gezicht om te zien hoe gevluchte vrouwen en kinderen zich rond de pakketten hadden verzameld, een tafereel dat je hart brak. De Duitsers waren zich aan het volproppen en dronken om weer wat aan te sterken. Allemaal probeerden ze te vertrekken met alle mogelijke vormen van transport, paard, kar, fietsen en te voet. Het gerucht gaat dat ze vanochtend allemaal vertrokken zullen zijn. We horen nog steeds ontploffingen, met de Russen op zo’n 30 mijl (48 km) hiervandaan.

1 mei 1945

De Duitsers vertrokken om middernacht. Om vijf uur vanmorgen stonden wij op wacht. Eén wacht zag drie treinen in de buurt, de laatste daarvan reed achteruit naar Barth.
Enkele schuiten en ook enkele vliegtuigen verlieten de stad. De witte vlag hing aan de
vlaggenmast. Russische tanks zouden in Barth zijn aangekomen en de burgemeester zou zich hebben overgegeven. Later pleegde hij zelfmoord. "We" zouden het vliegveld bezet hebben.

De middelgrote Duitse bommenwerper He-111K steeg er op. Een vliegtuig beschoot vanmiddag het veld. We zagen vier Duitse vrouwen een barak plunderen. Enkele Duitse soldaten, inclusief majoor Steinhauer en ongeveer twintig vrouwen bleven achter. De hoogste geallieerde officier uit het kamp, kolonel Zemke, rijdt rond in een auto met een witte en rode vlag.

Mijn grootste plezier is om naar de BBC te luisteren. Ik verwacht dat binnen 72 uur de vrede zal worden afgekondigd. Wat een nacht! Toen hoorden we van de vooruitgeschoven
wacht van de Russen, dat ze hier om 22.25 uur zouden aankomen. De krijgsgevangenen werden gek van vreugde. De volgende mededeling was, dat we hoorden van de dood van
Hitler. Ik heb 48 uur niet geslapen. Ik zal deze laatste uren nooit vergeten!"

De bevrijding van Tully

Op 15 mei 1945 ging Tully zijn vrijheid tegemoet met de laatste vliegtuiglading krijgsgevangenen van Stalag Luft 1.

Tully verhaalde uitvoerig over zijn herinneringen aan de bevrijding.

Tully woog nog maar 93 pond toen hij na de oorlog thuiskwam. Hij worstelde met vele demonen en behield de rest van zijn leven maagklachten. Hij ontwikkelde een maagzweer tijdens zijn gevangenschap en twee derde van zijn maag moest na de oorlog worden weggenomen. De rest van zijn maag volgde in 2000 toen hij maagkanker kreeg. Daarna leefde hij op sondevoeding.

Roger George Christensen

Roger werd op 5 maart 1920 in Marne, Iowa, geboren. Roger werd op 7 april 1942 bij de luchtmacht ingeschreven in Fort Des Moines, Iowa, hij werd tweede luitenant. Op de B-17 was hij navigator en zat voor in het toestel. Na de crash op 1 december 1943 kwam hij als krijgsgevangene in Sta;lag Luft 1 terecht, compound North 1 te Barth. Na de oorlog trouwde hij op 10 oktober 1945 met Megan Mary Davies uit London. Zij kregen een zoon Robert (Bob) en twee dochters: Susan en Terri.

De berging

Het toestel dat bij het Boveneind in Nieuw-Lekkerland terecht kwam, werd pas op 26 juli 1955 geborgen en ten oosten van de gemeente Lekkerkerk, Opperduit, gesloopt. De huidige locatie, waar de geborgen wrakdelen toen werden neergelegd, is nu deel van de jachthaven, waar men in de winter de boten op de wal zetten voor onderhoud. Cees Monteban uit Lekkerkerk heeft dat allemaal gezien. Hij zag ook dat er schoenen met botten erin uit het wrak kwamen. Het waren de restanten van de laatstgenoemde vliegenier Healy. Plaatsgenoot Arie Helleman (10-06-1930) woonde ook vlak bij de plek waar het wrak werd gedemonteerd. Hij woonde op een woonboot wat bijna op dezelfde plaats lag waar het vliegtuig kwam te liggen in Opperduit.

Die locatie was toen de gemeentelijke losplaats van Lekkerkerk. Arie Helleman weet zich nog goed te herinneren dat het toestel eerst in stukken van de overkant van de Lek werd gebracht en daarna werden die stukken schoon gespoten. De parachutes waren nog intact toen die uit het wrak werden gehaald.

De lichamelijke overschotten, persoonlijke bezittingen en bewapening werden met grote omzichtigheid behandeld. De munitie van de machinegeweren had bijna twaalf jaar onder water gelegen. Als bijzonderheid kan nog vermeld worden dat Helleman jaren gebruik heeft gemaakt van de parachutekoorden die hij van één van de bergers had gekregen.

Welkom op de website van: Mission Belle Stichting B-17G Memorial

Welcome to the website of: Mission Belle Foundation B-17G Memorial

Wie zijn wij ? Who are we?

MISSION BELLE

STICHTING B-17G MEMORIAL POSTADRES: ALBRECHTSTRAAT 21POSTCODE: 2957 ABPLAATS: NIEUW-LEKKERLANDBANKREK.NR: NL57INGB0007452668 KVK NR.: 66774977secretariaat@missionbelle.nl